FND Piran — hippokampos.org

Filatelija v Slovenski Istri na Facebooku  Filatelija v Slovenski Istri ima RSS feedFilatelija v Slovenski Istri ima RSS feed


Pred stoletnico trolejbusa v Piranu

Leta 1895 so končno zakoličili traso nove ozkotirne proge Trst—Poreč. Takoj je postalo jasno, da bo železnica obšla Piran, ki je imel v tem času že 12.700 prebivalcev, torej več kot Koper (10.350) oziroma Poreč (10.050).

Trolejbus na Tartinijev trgu v PiranuPiranskim mestnim očetom seveda to ni šlo v račun, saj so se ustrašili, da bo mesto imelo edino povezavo s svetom po morju, kar lahko pripelje do stagnacije trgovine in mestnega razvoja. Zahtevali so, naj se železnica čim bolj približa Piranu, če je že ni mogoče speljati prav do njega. Po reviziji železniške trase, ki bi prvotno morala potekati globlje v zaledju, so železnico speljali do Portoroža in Lucije ter se s tem približali Piranu na vsega 5 km.

Mestni svet se je odločil, da zaprosi cesarsko-kraljevo železniško ministrstvo na Dunaju, naj odobri gradnjo posebnega železniškega tira od Lucije oziroma Portoroža do Pirana, po katerem bi bilo možno prevažati potnike. Edino vprašanje je bilo, na kakšen način prevažati potnike po tirih. Predlagali so konjski ali električni tramvaj. Vendar odgovora z Dunaja dolgo niso prejeli.

Kočijaž čaka potnike na postaji v Sv. LucijiMedtem pa so cesarsko—kraljeve državne železnice nadaljevale z gradnjo ozkotirne železniške proge v Istri in aprila 1902 je zapeljal prvi vlak med Trstom in Bujami, istega leta pa še od Buj do Poreča. Proga je bila grajena s tirno širino 76 cm, kar je bila takrat standardna širina ozkotirnih prog v avstro-ogrski monarhiji.

Ko je "Porečanka" leta 1903 prejela novi parni motorni voz, so se ideje o gradnji tirne povezave s Piranom ponovno razplamtele. Z novo prošnjo so se ponovno obrnili na železniško ministrstvo na Dunaju, vendar odgovora ni in ni hotelo biti, saj je avstro-ogrski birokratski mlin mlel nadvse počasi.

Kočijaž pred vilo ReinländerZa povezavo Pirana z železniško postajo v Luciji in Portorožu so v začetku začasno uvedli vozove s konjsko vprego, kar pa se je izkazalo kot neprimerno in neudobno.

Nemška družba Siemens v Nemčiji je z uspehom preskusila novo vrsto vozila, "breztirnični tramvaj" (Gleislose elektrisch betriebene Bahnanlage) 29. aprila 1882. Tako so sprva imenovali trolejbus. Prednost novega vozila je bila v tem, da ni bilo treba po mestnih ulicah polagati tirnic, pa tudi vozila so bila lažja in s tem cenejša.

Za gradnjo prve trolejbusne proge v avstro-ogrski monarhiji so se odločili v Gmündu. Leta 1907 so odprli za javni promet 3 km dolgo trolejbusno progo. Na ta dogodek je opozorilo tudi naše društvo z dotiskom dopisnice.

Novica o tem je prišla tudi do občinskih mož v Piranu, ki so se takoj odločili, da si zgradijo nekaj podobnega. Dovoljenja za gradnjo tirne povezave Pirana z Lucijo namreč ni bilo od nikoder, za gradnjo trolejbusne proge pa takega dovoljenja niso potrebovali. 24. oktobra 1909 je bila nova trolejbusna proga izročena javnemu prometu. Potekala je od Tartinijevega trga v Piranu po cesti ob pristanišču, ob obali mimo ladjedelnice in dalje v Portorož. Nabavili so menda pet trolejbusov, ki jih je izdelala avstrijska družba Motoren—Daimler na Dunaju. Trolejbuse sta poganjala po dva elektromotorja na enosmerni tok vrste Lohner—Porsche. V vozilu je bilo prostora za 25 potnikov, in sicer 15 sedežev in 10 stojišč. Vozila so bila opremljena z registrskimi tablicami z oznako "K", kar je pomenilo Küstenland (Primorska).

Kočijaž ob potoku Fazan v Sv. LucijiElektriko za pogon trolejbusa je proizvajala mala termocentrala; nahajala se je približno na pol proge v ladjedelnici, ki jo je že leta 1885 zgradil Pirančan Francesco Apollonio. Parni stroj moči 100 KM je proizvajal enosmerni tok napetosti 500 V. V ladjedelnici je bila nameščena tudi izravnalna baterija. Kasneje so za potrebe tramvaja parni stroj nadomestili z dvema dieselskima motorjema.

Gradnja trolejbusne proge je bila prvi tovrstni poskus pri nas ter obenem prvi na Balkanu. Trolejbus očitno ni izpolnil pričakovanj, kar je bilo verjetno tudi vzrok za njegovo ukinitev. Vožnja po makadamski obalni cesti, in to z vozilom, ki je imelo kolesa obložena le s trdo gumo (brez pnevmatik), je bila sunkovita in neudobna. Tudi burja je voznikom večkrat ponagajala in jim s kontaktnega voznega voda snemala odjemnike toka (trole).

Piran se je tako prometno povezal z obalno železnico, vendar je bila vsa investicija le izhod v sili in pravzaprav le polovična rešitev. Prošnje za gradnjo tramvajske proge in ponovne peticije na železniško ministrstvo na Dunaju so se kljub temu še nadaljevale. Po skoraj desetih letih je bila leta 1911 izdana koncesija, ki je dovoljevala gradnjo težko pričakovane tramvajske proge, potekla pa naj bi šele leta 1970.

Ne glede na to, da trolejbus ni obratoval niti celi dve leti in da se zato seveda še ni mogel amortizirati, so ga ukinili in pričeli polagati tramvajsko progo, ki je imela enako širino tira kot že obstoječa ozkotirna železnica - tj. 76 cm. Kakšna je bila nadaljnja usoda trolejbusov, žal ni bilo mogoče ugotoviti. Za njimi se je izgubila vsaka sled.


Loading

gostovanje Slotraveler.com | Credits: Dynamic Drive CSS Library | © 2010 hippokampos.org